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| Article | Mise à jour de cette page le 24/10/06 | Modernisation |
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RESUME DES EPISODES PRECEDENTS Le manque de matériel roulant sur notre ligne est criant, désespéré, dramatique. Les touristes sont parfois transportés en bus, les groupes sont annulés à tour de bras, il n'y a plus (ou presque) de trains spéciaux depuis belle lurette, et pour les usagers du quotidien, la situation n'est pas meilleure : La Canca et le Conseil Général doublent la ligne par des cars et des bus modernes et moins chers, et malgré ça, les CP entassent encore leurs clients à 75 dans des trains de 50 places. Il n'y a plus de clim' en été, un chauffage défaillant en hiver, des horaires précis, mais à la merci de la moindre défaillance (et elles sont de plus en plus nombreuses). Que reste-t-il au train, me direz-vous ? Il est plus rapide qu'un bus, plus écologique et plus sûr (surtout en montagne !). Mais surtout, il peut, à tout moment, redevenir un atout majeur de développement régional et un moyen performant de transport, si les investissements arrivent. Pour le moment, on en est loin. On peut reprocher au gestionnaire public (SYMA) d'avoir été d'un laxisme incroyable pendant trente ans, et de s'être réveillé tardivement (2005). On peut également reprocher à l'exploitant (CFSF) de limiter ses propres investissements au minimum, et de tout mettre sur le dos du SYMA. On peut reprocher à la maison mère de l'exploitant (Véolia transports) de n'avoir aucun intérêt à ce que le train se développe en banlieue de Nice, puisque les bus "concurrents" (Lignes d'Azur) lui appartiennent également. On peut reprocher à la mairie de Nice d'étouffer les Chemins de fer de Provence depuis des lustres (le dernier à défendre ce train était Jean Médecin - le père). On peut reprocher au Conseil Général, à la Région d'avoir transformé les transports publics en arène politique (trains de gauche, cars de droite...) au motif débile d'un argument électoral redevenu à la mode, au détriment d'une quelconque harmonie des tarifs et des correspondances. On peut enfin, reprocher à l'Etat français de délaisser le rail en général et les Chemins de fer de Provence en particulier, au point de ne même pas payer ses dettes. On ne peut pas reprocher aux populations d'aller au moins cher des transports, tout un chacun ayant ses propres difficultés économiques à gérer. On ne peut pas reprocher non plus, aux associations de défense des CP, de faire bien plus que leur part, en proposant des solutions, en faisant des études (bénévolement) et en portant cette ligne à bouts de bras, l'ayant sauvé plusieurs fois de la fermeture pure et simple. Et on ne peut surtout pas reprocher aux Cheminots de Provence de ne pas faire leur boulot, et bien plus souvent par respect du "service public" que pour leur paye. Il y a eu un réveil douloureux (pour nous) du SYMA en 2005 : Il faut des autorails pour rouler. Et le SYMA, bientôt la Région, ont finalement compris que faire miroiter deux autorails neufs à l'échéance 2007/2008 ne calmerait pas les esprits, et ne résoudrait pas tout, loin s'en faut. Alors le SYMA a entamé une bien tardive recherche de matériel d'occasion. Désillusion et gueule de bois ! Nos voisins ont, soit supprimé les lignes métrique depuis longtemps, soit rénové leur parc jusqu'à l'électrification. En 2006, il ne reste sur le marché que quelques autorails adaptables mais dans un état pitoyable, ou du matériel trop "neuf" pour pouvoir rouler sur une voie qui a encore des rails d'origine, trop vieux et trop légers. Exit, donc, la piste grecque, les rames polonaises et le catalogue du revendeur CFG. Rien ne va. Rien ne va plus... Aujourd'hui, les décideurs déterrent nos vieilles charrettes pour en faire du neuf. Après le "boulet" (voir article UN TRAIN PAS COMME LES AUTRES) qui nous promet de longues soirées d'hiver, ce seront donc les autorails Renault qui reprendront du service. GRAND-MERE NOUS SAUVERA TOUS !
C'est décidé, les autorails Renault ABH 1 N° X-322 (ex-ZZ22) et X-326 (ex-ZZ6) vont à nouveau fréquenter la ligne, après quelques années de retraite pourtant fort méritée. Selon que vous soyez un puriste, un amateur de vieilles choses ou un usager lambda, cette nouvelle peut, a priori, vous attrister, vous réjouir ou vous laisser dans une profonde perplexité. Quant aux "jeunes", qui, comme moi, n'ont pas ou peu connu ces grands-mères du rail, une petite visite guidée s'impose. La Renault X-322 : La série Renault ABH est directement dérivée de la série ABJ à voie normale, de la même époque. Cette fabrication soignée, la caisse en aluminium et la robustesse de l'ensemble expliquent leur exceptionnelle longévité. Il faut remonter au 8 octobre 1934 pour trouver trace de la commande de cet autorail, numéroté ZZ-2 lors de sa livraison le 22 février 1935. L'automotrice est l'unique survivante de la première série des premiers autorails CP. Elle sera modernisé en 1959 (renuméroté ZZ-22) et son moteur porté à 330 chevaux (1967). Rénovée à nouveau en 1989, elle terminera provisoirement sa carrière en juin 2000, suite à un problème d'embrayage. Elle est depuis "en attente de réparation". La RENAULT X-326 : La ZZ-6 est née (et réceptionnée par les Chemins de fer de Provence) le 12 novembre 1936. Equipée d'origine d'un moteur diesel de 265 chevaux, d'une capacité de 58 places (depuis 1973) l'automotrice est la dernière survivante d'une série de 4 exemplaires (ZZ-3 à 6). Entre 1942 et 1944, elle sera équipée d'un gazogène, puis remise ne état d'origine. En 1949, son moteur passera d'une puissance de 265 à 300 chevaux, puis à 330 chevaux dans les années 60. Gravement accidentée par un déraillement suite à une coulée de boue (13 juillet 1981), elle sera remise en service en mars 1984 après avoir subi une rénovation complète. Elle terminera (provisoirement, donc) son service en septembre 2001, suite à un problème de transmission. Il n'est pas question pour les décideurs de remettre en service "en l'état" ces autorails hors d'âge. Néanmoins les limites du financement - comme toujours - supposent des choix discutables, que je discute, bien évidemment. Bonne nouvelle, et les cheminots ont insisté, il n'est pas question de refaire la même ânerie que pour la Rame réversible, à savoir conserver cette imbécile limite de vitesse à 60 km/h. Donc, plutôt que de partir sur un projet d'autorail "à vision panoramique", qui avait au départ la faveur des décideurs, les Chemins de fer de Provence vont s'orienter plutôt vers le changement des bogies, qui permettront - on l'espère - à nos vénérables autorails d'atteindre la fabuleuse vitesse de 85 km/h autorisée sur une partie de la ligne. Dommage pour la vision panoramique, mais on s'en passera. La motorisation va être entièrement changée, pour la grande joie des conducteurs qui ne seront plus obligés de s'asseoir "sur" le moteur avec les inconvénients que l'on imagine. Il en va de même pour les aménagements intérieurs, et, on s'en doute, la peinture (Ah ! Cette peinture qui fait tout !). On suppose également que la caisse prendra un coup de jeunesse, ne serait-ce que pour ne pas faire fuir les clients ! Enfin, élément très discutable, que je ne manquerai pas de rappeler, il n'est pas prévu de climatisation. Un moteur auxiliaire coûterait trop cher... En plein mois d'août, on approche des 60° dans un autorail non climatisé. Je ne pense pas qu'il s'agisse ici d'un confort superflu... Finalement, cette réfection des autorails Renault est un moindre mal. Si cette solution met en exergue le pitoyable état du réseau, obligé de se rabattre sur des autorails qui ont plus de 70 ans (!), le programme de rénovation prend en compte les besoins réels du réseau. Et puis, tout compte fait, les Renaults ont été conçus bien plus sérieusement que tout ce qui a été acheté par la suite... William Waechter
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OCCASIONS DISPONIBLES (catalogue CFG) Loco Neuve  ... trop lourde Autorail d'occasion  ... trop peu puissant Loco neuve  ... trop lente Autorail d'occasion  ... trop vieux Voiture d'occasion  ... trop... Trop quoi, au fait ? INADAPTES... MAIS SUR LE RESEAU CP ! Loco Henschell BB-1200  ...trop lourde ! Loco Brissonneau T-66  ... trop lente ! LES AUTORAILS RENAULT X-320  En réserve à Digne, petite capacité (ABH 5) X-322  Ici à Touët en 1990 (photo José Banaudo) X-326  ici à Nice en 2005 |
| DROIT DE REPONSE | de Yves Ocquident, CFG GIRARG, le 24 octobre 2006 : DROIT DE REPONSE En réaction à l'article "Quoi de neuf dans l'occasion?" |
Monsieur,
Il y a quelques temps vous nous avez demandés une
documentation sur du matériel ferroviaire en voie métrique . Nous avons répondu
par une plaquette généraliste.
Sur votre site nous avons relevé des informations
concernant CFG.
Je porte à votre connaissance que nous ne sommes
pas que revendeur . Nous sommes concepteur et constructeur ; veuillez noter la
différence.
Concernant le matériel sur notre plaquette. Il
s'agissait d'une présentation généraliste ; vous dites que notre locomotive BB
diesel hydraulique de 1300cv de 14 tonnes par essieu ne convient pas. Trop
lourde. Là aussi analyse hâtive , cette locomotive est livrable de 12
tonnes à 22 tonnes . En France les métriques sont les réseaux acceptant le plus
faible tonnage à l'essieu au monde.........
Pour les autres matériels, vous dites trop vieux,
trop lent, etc... Les réseaux français ne sont intéréssés que par de
l'occasion ( faute de budget ?). Nous pouvons profondément moderniser les
matériels disponibles sur le marché de l'occasion à condition d'avoir une réelle volonté
d'acheter.
En conclusion nous pouvons concevoir une rame
moderne ayant les caractéristiques requises :
- locomotive neuve diesel électrique 1300cv , 12
tonnes/essieu,
- voitures modernes neuves,
climatisées, comprenant une voiture pilote pour faire de la
réversibilité.
Avantages d'une rame tractée : exploitation
modulaire: flexibilité du nombre de voiture, confort accru dans les voitures:
absence des vibrations et bruits moteurs
Mais avez-vous un interlocuteur sérieux pour
acheter ce matériel et la volonté de mettre sur la table le budget correspondant
?
Cordiales salutations
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