LES DOIGTS DANS LA PRISE

J'y pense quelquefois en me rasant le matin. Non pas aux présidentielles, bien sûr, mais à l'idée de passer au rasoir électrique. Pour le moment, je me rase à la "Train des Pignes", c'est-à-dire consciencieusement, manuellement, avec un rasoir de mauvaise qualité. Et si demain, je passais à l'électrique ?

PRISE DE CONSCIENCE
La Coordination n'a jamais eu pour but de défendre ce train, en tant que tel, c'est-à-dire de le sauver d'un néant certain ou quelques âmes soi-disant bien pensantes aimeraient le plonger définitivement. Ah bon ? Certes. Son objectif est  de considérer que cette ligne est indéboulonnable et passer directement au stade suivant : la moderniser, voire en faire un exemple de ce que devraient être dans un futur proche toutes les lignes dites "secondaires" en France. C'est pourquoi certains pourraient penser que les articles paraissent durs vis-à-vis de ceux qui annoncent fièrement et publiquement qu'ils choisissent de conserver cette ligne en l'état. L'état de cette ligne est pitoyable, et la conserver telle quelle revient à s'éloigner un peu plus chaque jour du XXIème siècle dans lequel, il faut bien l'avouer, les Chemins de fer de Provence ne sont jamais entré réellement. Tout au plus ont-ils arrêté leur course au progrès en 1935. Les évolutions successives n'ont été que replâtrages à moindres frais d'une ligne en sursis permanent.

Les temps changent, on ne peut pas faire mentir les chiffres indéfiniment. Malgré une succession d'actions tendant à faire mourir ce train (voir les 41 actions), il résiste étonnamment bien. Sa fréquentation a plus que doublé en vingt ans, les populations locales sont à présent convaincues de son utilité à une écrasante majorité, l'évolution des coûts des transports, la pollution, ont provoqué une prise de conscience nationale sur l'intérêt des transports collectifs en général, et les atouts du rail en particulier. Ce rail qui, voilà un demi siècle, était voué à une mort certaine, redevient un moyen de transport rapide, sûr, économique et confortable. Enfin il pourrait l'être...

La Coordination a trouvé sa place complémentaire parmi les trois Associations majeures de défense des transports collectifs des Alpes Azuréennes que sont les Amis du Rail Azuréen, le GECP et le GIR Maralpin (par ordre alphabétique). Le GECP assure la sauvegarde des Chemins de fer de Provence les Amis du Rail défendent et tentent de moderniser les transports ferrés dans le département des Alpes-Maritimes, le GIR Maralpin s’attaque à la problématique des transports collectifs régionaux.

La CCCP ne s’occupe que des Chemins de fer de Provence, dans l’objectif avoué de lui faire rattraper ses 70 ans de retard, d’une part, et d’en faire une ligne « modèle » de transports ferrés secondaires, d’autre part. Ce qui implique le sacré tour de force de renverser la tendance séculaire qui veut que ce train soit « le dernier servi », financièrement parlant, tout en prouvant, économiquement, qu’un investissement massif et responsable sera plus économique et plus utile pour tous que de vains saupoudrages « à perte » pour maintenir cette ligne en l’état.

Donc, fort de ce raisonnement impitoyable et tout en regardant mon rasoir ce matin, je me suis dit : Voilà la solution.

PRISE DE TETE
Comparer un rasoir et un train n’est pas bien raisonnable, or la force de la Coordination réside en une certaine logique. Donc j’ai mis mon rasoir à la poubelle et je me suis intéressé à ma voiture. Imaginons que je possède sept voitures dans le même état que les autorails des CP. Diesel, 30 ans, 3 millions de kilomètres… Je frissonne. Franchement, j’hésiterai à rouler avec. Mais soit. Toutes les pièces mécaniques ont au moins été changées cinq fois, elles consomment 15 litres au cent kilomètres, je pollue comme un fou, bref, la logique voudrait que je change d’autorails – pardon, de voitures – aussi vite que possible. Mais ma banque – La Syma Banking Corporation – refuse, arguant du prétexte que je dépense tellement d’argent pour rafistoler mes véhicules hors d’âge qu’il n’en reste plus pour en acheter une neuve. Arg ! Eternelle prise de tête.

PRISE DE COURANT
Finalement, je viens de convaincre mon banquier. L’argent économisé en réparations diverses suffira à financer le crédit. Parons à l’urgence. Impossible de changer les sept voitures d’un coup, car ici, c’est la Syma Banking Corporation qui n’a plus de quoi les financer. Franchement, les banques ce n’est plus comme avant… Mais soit. Donc ma demande de remplacer la totalité de mon parc automobile par des véhicules neufs, de même type (diesel)  est rejetée. Je ne pourrais en remplacer que trois, par des modèles plus spacieux et de plus grande capacité : Ca tombe bien, ma petite entreprise est en pleine croissance. Reste que mes quatre autres voitures ne tiendront pas indéfiniment. Trois, c’est mieux que rien, mais ça ne remplace pas sept. On tourne en rond.

Réfléchir. Mes vieilles voitures coûtent très cher à l’entretien, et en consommation. Mes voitures neuves coûtent très cher à l’achat, mais l’entretien est sous garantie, et la consommation moindre. Existe-t-il des véhicules moins cher à l’achat, et en consommation ? Pour les transports routiers, nous sommes tous – vous et moi – confrontés à ce problème. Le carburant augmente, les véhicules, de plus en plus perfectionnés, coûtent à l’achat et à l’entretien de plus en plus cher, et les solutions alternatives vont de la moins pire à la plus improbable, en passant par des loufoqueries diverses. Le rail, lui, a trouvé SA solution depuis un siècle. Ca s’appelle l’électricité. Il fut un temps où elle était chère et difficile à mettre en place. Aujourd’hui, c’est pratique, bon marché et propre.

PRISE D’INTERETS
Revenons au train. Si je dis ça au SYMA, c’est sûr, ils vont encore me parler d’un financement impossible. Donc je compte sur vous pour que les lignes qui suivent ne sortent pas d’ici.
Obtenir des chiffres est toujours une sinécure, par chez nous, mais on va se débrouiller.

Un autorail diesel (double, moderne, avec les portes qui font « pshuit ! » quand elles se ferment et une climatisation en état de marche) coûte environ quatre millions d’euros. Un pont sur la Tinée coûte six millions d’euros – ceci n’a rien à voir, c’est juste pour donner des fourchettes de prix dès que l’on parle de marché public…
L’électrification d’une double voie SNCF coûte environ trois millions d’euros au kilomètre. Sachant que les CP ont estimé le côut de l’automatisation des voies pour environ la moitié du prix d’une estimation SNCF, et d’autre part, nous avons une voie unique, mais tenant compte également de frais incompressibles, j’estime, totalement à la louche, qu’électrifier la ligne CP reviendrait à un million d’euros le kilomètre.
Je pose 3 et je retiens 1. Passez-moi la calculette aléatoire.

Le but du jeu est d’électrifier toute la ligne, mais restons raisonnables, et commençons par le plus logique : Electrifier ce qui coûte le plus cher en diesel (par sa fréquentation), soit la section Nice à Plan-du-Var. Ca tombe bien, on va recevoir trois autorails diesel, ils serviront pour les grands parcours. De plus, utiliser exclusivement les autorails diesels neufs, plus puissants, pourraient inciter à relever dignement la vitesse, chose impossible si on utilise un peu de tout sur la grande ligne. Donc 24 kilomètres à électrifier, pour commencer, ça nous donne 24 millions d’euros. Et ça, c’est de l’investissement, soit, mais ce n’est pas comme du goudron, on n’a pas besoin de le refaire tous les cinq ans ; c’est définitif.
De source sûre, un autorail électrique coûte à l’achat environ deux tiers du prix d’un autorail diesel. D’abord parce que les constructeurs sont plus nombreux, ensuite parce que ça demande moins de technique et d’entretien. Calculette ? Quatre autorails à 2.5 millions d’euros pièce, ça nous fait 10 millions… Et une économie nette de 6 millions par rapport au diesel.

Quant au différentiel de coût global d’investissement, il semble qu’il puisse être absorbé par les réductions sur l’entretien et les déplacements. L’électrique coûte moins cher que le diesel, à tous points de vue. En 2006, ce différentiel peut tout remettre en question, et relancer le débat sur l’intérêt d’électrifier cette ligne, comme jamais.

Il faut commencer par ouvrir la porte de ce dossier pour lancer le débat. Voilà qui est fait.

 William Waechter, le 11/04/2006