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Compte-rendu | Mise à jour de cette page le 11/04/07 | Politique |
votre commentaire ? | par William Waechter |
VERS LE FUTUR ? Compte-rendu du Comité de ligne du 4 Avril 2007 |
LE TRAIN-TRAIN QUOTIDIEN |
Et nous abordons l'épineux problème du matériel roulant... Les autocars, en remplacement d'autorails immobilisés, sillonnent le haut de la ligne chaque jour. Cette situation devrait perdurer jusqu'à la mi-mai, dans le meilleur des cas. Judicieusement, le diaporama a présenté le pitoyable état des autorails actuellement en circulation juste après le budget de la régionalisation. Curieusement, l'annonce de l'achat de 4 autorails neufs (au lieu des deux précédemment) est quasiment passé inaperçu. Sans doute la Région a-t-elle pensé que tout le monde était déjà au courant? Je regrette pour ma part, vivement, que la Région n'ait pas dès le début (et un peu plus tôt) commandé les 4 autorails et annoncé un plan d'électrification de la partie basse de la ligne qui commence à faire son chemin. Tout le monde se rend enfin compte que les autorails actuels ne tiendront plus longtemps. L'achat des quatre autorails, qui viendront remplacer le parc (et non plus "compléter" comme annoncé jusqu'ici, encore une petite victoire...) sera donc complété par des autorails électriques, moins chers à l'achat, plus fiables et moins pollueurs. Peu à peu, une stratégie d'achats rationnels se dessine. Il ne reste plus qu'à espérer que ces idées, que les décideurs s'approprient peu à peu, seront suivies d'effets. Quoiqu'il en soit, le premier bout de museau des AGC-802 commandés ne se pointera pas avant le début 2009. Soit pratiquement deux ans de galères. Les Chemins de fer du Jura (Suisse) ont fait une proposition de vente d'autorails d'occasion, électriques mais modifiables en diesel (avec un générateur), en décembre 2006. Le vendeur souhaitant passer par la Région sans assistance, nous lui souhaitons bien du courage... Il a été annoncé que, si la Région prend la commande immédiatement (en avril 2006), il faudra environ dix mois de délais, entre les autorisations, avis techniques, appels d'offres, contre-enquêtes, douanes et compagnie, avant que le matériel arrive sur place. A ceci la Région a ajouté un délai "raisonnable" de quatre mois avant sa mise en service effective... Car, et cela m'a été confirmé par plusieurs sources, la Région PACA est une énorme usine à gaz, très respectueuse des procédures administratives de notre charmant pays, et un poil paranoïaque. On peut supposer sans se moquer que la Région n'ira pas demander une expertise du matériel par des Cheminots de la Provence, mais par un ou deux cabinets extérieurs, bien plus qualifiés selon elle. C'est bien connu, celui qui est sur place et dont c'est son métier ne connaît rien! D'ici là, on peut craindre que Monsieur Stolz aura vendu ses machines dans un pays qui, simplement, les achète... |
DIVERSIONS |
J'avais l'idée d'insérer un tableau comparatif des différents
diaporamas et des promesses faites depuis 2004, mais le présent article étant
terriblement long, il fait l'objet d'un second article (les 7 différences) par ailleurs. Parmi les serpents de mer des Cépés, figurent en haut de la liste le programme d'automatisation de tous les passages à niveau. Alors que, sur le réseau national, l'objectif est de remplacer les barrières des PN par des passages souterrains ou des ponts, chez nous, on en est encore à se battre pour que les passages à niveau soient munis de barrières, ou au moins un système permettant d'indiquer aux voitures qu'un train va passer. En 2003 a été lancé un vaste programme d'automatisation de 16 PN. Au vu de la lenteur de la réalisation effective - 7 ont été automatisés en 2007 - les Cépés font table rase et reprennent tout à zéro avec un nouveau programme baptisé "SAL 0" (lire: Sal zéro, et pas "salaud"!!!). Ce système, basé sur de simples feux clignotants sans ralentissement des trains, est vieux comme le monde, mais le réseau national l'a abandonné car "non sécurisé". Or, car la France est un pays de comiques, on s'aperçoit en 2007 que le système fonctionne à l'étranger (en Suisse, par exemple). Donc l'autorité régulatrice des Cépés, le STRMTG (les remontées mécaniques) décide de tester, grandeur nature, ce nouvel ancien système pour des passages à niveau à faible fréquentation automobile sur notre ligne cobaye. Deux PN serviront de test : Allons et le Poil Majastre. Les bestiaux seront bardés de testeurs et de caméras afin de vérifier que les automobilistes français ne sont pas plus cons que les autres... et savent éviter de se faire couper en deux par un train. La discussion a vite dévié sur les PN de Gambetta, dans Nice, dont personne ne veut admettre leur parfaite illégalité (au regard du code de la route, pour commencer), à propos desquels je dois faire un article depuis 2000 ans (environ), et surtout sur la "cas" du Pont-Charles Albert, où la route tombe nez à nez avec le train, au beau milieu d'un carrefour, sans aucune signalisation digne de la fréquentation intensive sur rails et sur pneus qu'il y a quotidiennement à cet endroit. Ici, chacun reconnaît le caractère dangereux du phénomène, mais personne ne veut bouger. Pour tout arranger, il y a un amalgame malheureux entre le PN et la halte (fermée depuis 7 ans). La réouverture de la halte ne peut se faire car il manque un passage piéton, que le département ne veut pas faire... Et depuis sept ans, la situation est bloquée. |
LE DIAPORAMA |
Fichier Powerpoint, 5.70 Mo |
votre commentaire ? | par William Waechter |