Coordination des Clients des Chemins de fer de Provence - "Faire de ce Train la fierté de la Provence !"
A LA UNEPOLITIQUEL'ASSISTANCELES HORAIRESPREMIERE VISITE
VIE QUOTIDIENNECONNAISSANCEENTRE-NOUSLE TOURISMEADHESIONS
EVENEMENTSDOSSIERSLE FORUMPROSPECTIVESDICO-CEPE
MODERNISATIONPARTENAIRESTEMOIGNAGESSTATISTIQUESLA BIBLIOTHEQUE
 Compte-rendu Mise à jour de cette page le 11/04/07 Politique 
votre commentaire ? par William Waechter

VERS LE FUTUR ?
Compte-rendu du Comité de ligne
du 4 Avril 2007

Bien qu'ayant divulgué la plupart des infos dans un pré-compte rendu qui n'était pas si loin de la vérité, finalement - mais quand même, pour les prédictions, je repasserai...-, voici le seul, le vrai, l'unique compte-rendu de la Coordination du "Comité de ligne du 4 avril 2007" au Fugeret. Une bonne occasion pour faire le point officiel sur la situation actuelle et le devenir des Chemins de fer de Provence...


AMBIANCE ET PRESENTATIONS
 
La réunion s'est déroulée au premier étage du bâtiment municipal, dans une petite salle communale vite remplie. La trentaine de chaises installées n'a pas permis à tout le monde de s'asseoir, ce qui dément certaines affirmations pas si anciennes comme quoi les Comités de ligne n'attirent personne : Même situés à mi-chemin entre Nice et Digne, inaccessibles par les transports en commun et un soir de semaine, la population, les associatifs et les élus locaux se mobilisent quand il s'agit de parler de "notre" train.
Parmi la cinquantaine d'individus présents, quelques élus et représentants de communes, mais surtout des citoyens de la municipalité et des environs, inquiets de ne plus voir passer beaucoup de trains en gare du Fugeret. Le covoiturage que j'avais proposé a permis de faire équipe avec Frédéric Laugier, représentant de la Fnaut PACA, et Bruno Greffe, usager de la ligne très actif.
A la table d'honneur, de gauche à droite, le maire du Fugeret (enfin je crois...), Gérard Piel (Vice-Président de la Région, délégué aux Transports), Edgar Malaussena (Conseiller Régional et Maire de Villars-sur-Var), Jean-Paul Seiler (Directeur des Chemins de fer de Provence - exploitant, CFSF) et Michèle Peron (Directrice des SCP, l'antenne locale de la Région pour les Chemins de fer de Provence).
La réunion a commencé pile à l'heure (j'étais mauvaise langue dans mon pré-compte-rendu) mais effectivement entre deux averses...
La tradition "discours-diaporama-questions" a été passablement perturbée par Gérard Piel, qui, dès son arrivée, a indiqué qu'il ne pouvait pas rester... 

Je ne vais pas utiliser le traditionnel déroulé chronologique de la réunion, qui n'aurait pas grand intérêt sauf pour décompter les temps de parole des uns et des autres. Ceux qui souhaitent imaginer les nombreuses interventions du public (pour ma part, j'ai une fois encore été bavard...) peuvent se les imaginer avec le fameux et cultissime diaporama en fin de document.
Une présentation par thèmes-clefs fera très bien l'affaire.

POGNON
Au-delà de toute considération politique et de promesses par la suite plus ou moins tenues, la première chose pour laquelle doit se battre un défenseur de cette ligne est le montant des investissements. Il s'agit là clairement d'une histoire de pognon, de constitution d'enveloppe globale sans laquelle rien ne peut se faire par la suite. C'est pourquoi j'ai été bien plus attentif, ces derniers mois, aux chiffres qu'à toute promesse qui pouvait en résulter. Aujourd'hui officiellement, la somme de 55 millions d'euros a été retenue (votée le 20 mars 2007).
Cette somme est validée pour une période donnée, soit 2008-2013. Lors du précédent plan, la somme était de 19 millions d'euros (dont une bonne partie venait de la vente honteuse et forcée de l'historique gare du Sud à Nice).
On peut donc parler ici, pour la première fois, de "modernisation", alors que, jusqu'à présent, l'essentiel des dépenses ne servait qu'à réparer ce qui s'écroule.
L'argent sera alloué aux infrastructures, ce qui constitue une bonne nouvelle. En effet et pour la première fois, le budget de fonctionnement, celui du matériel roulant et celui des infrastructures ne sera pas mélangé. Par contre, il va falloir poser des cierges, car rien ne semble envisagé en cas de catastrophe.  Si un évènement climatique intervient (comme les crues de 1994), il est fort à parier qu'il faudra se battre pour que le-dit budget ne soit pas englouti dans les réparations, remettant la modernisation à une date ultérieure... Dans le meilleur des cas.

Le budget de fonctionnement  n'est pas inclut dans les 55 millions; celui de l'achat des autorails non plus. La Région assujetti les CP au même régime que la SNCF. En ce qui concerne les autorails neufs, ils seront achetés directement par elle.
Cette claire séparation des budgets est une nouvelle au moins aussi bonne que celle du montant de l'enveloppe. Il sera beaucoup moins difficile pour les représentants des usagers et défenseurs de la ligne de suivre et d'additionner les investissements que par le passé. Car le souci d'un investissement public dans le cadre d'un "contrat de projet", quel qu'il soit, est que l'on parle "d'enveloppe" et non d'argent frais. On ne définit pas ici le montant investi, mais le plafond qu'il ne faudra pas dépasser au cours des six prochaines années. Rien ne dit que cet argent sera effectivement dépensé. Rien ne dit non plus que l'inflation, le prix des matières premières, le coût de la main d'oeuvre, les réglementations, ne viendront pas perturber les investissements prévus.
Sur le précédent plan de 19 millions d'euros, et ce malgré tous les problèmes connus sur notre ligne, 4.6 millions n'ont pas été dépensés. Ils ont été reportés sur l'année 2007... Et en avril, il reste encore beaucoup de réalisations prévues encore dans les cartons !

55 millions d'euros peuvent paraître une somme importante, voire énorme. Quelque part, je partage ce point de vue, et il faudrait sans doute expliquer par le menu aux citoyens lambda comme moi, comment on arrive, en dépenses publiques, à des sommes qui se calculent invariablement en millions d'euros, quel que soit le projet d'ailleurs. Mais à l'échelle des dépenses publiques, même en se limitant à notre région, c'est peu...
Quelques exemples :
- 12 millions d'euros pour un pont sur le Var à Puget-Théniers.
- 8 millions d'euros pour un pont en construction dans la vallée de la Tinée.
- 1.060 millions d'euros pour le plan "routes" des alpes-maritimes.
- 370 millions d'euros pour le tramway de Nice.
Etc.
Les Chemins de fer de Provence ont l'immense avantage de maîtriser la plupart des travaux d'infrastructure, sans faire appel a de lourds organismes dispendieux. La rénovation d'un kilomètre de voies coûte 200.000 euros aux Chemins de fer de Provence... L'étude menée par RFF et la Région, pour la remise en état des 22 kilomètres de voie unique entre Digne et Saint-Auban, est estimée à 30 millions d'euros... Soit  1.36 millions le kilomètre !!!
On touche ici accessoirement un problème majeur à mon sens du dépérissement des voies de chemins de fer secondaires en France. Le tandem SNCF-RFF, à ne pas vouloir (ou ne pas savoir?) gérer économiquement des lignes secondaires, les précipite artificiellement dans une spirale de déficits qui les conduit à leur perte.

QUAND LE FUTUR DES RAILS ?
 
Pour moderniser correctement une ligne, il faut commencer par son assise : Cette évidence, pas franchement maîtrisée par le passé, apparaît clairement aux yeux des décideurs.  Il faut dire que la voie est particulièrement fatiguée et devient cassante, surtout dans les courbes.
82 kilomètres sont concernés par une voie de 25 kg/m, soit d'origine, soit récupéré d'occasion sur d'autres lignes. 82 kilomètres de voie plus que centenaire alors que la durée de vie moyenne d'un rail est de cinquante ans.
48 kilomètres devaient être renouvelés sur 4 ans, entre 2003 et 2007 (ancien plan).  En mai 2005, seulement 13 kilomètres avaient été changés. En octobre 2006, 13 autres kilomètres ont été changés. En 2007, 8 autres kilomètres seront changés. A cette vitesse, il faut 13 ans et demi pour renouveler les anciens rails, soit une échéance en 2017! D'ici là, les ralentissements, comme dans le massif central sur certaines lignes actuellement, feront que la vitesse maximum sera de zéro kilomètres/heure. Une manière technico-hypocrite pour annoncer une fermeture de ligne.
Trois évènements récents ont  confirmé l'urgence d'une nécessaire accélération du plan de rénovation des voies :
1- En août 2006, 20 kilomètres de voies ont été frappés de 31 nouveaux ralentissements, suite à l'incident de la rame Soulé (qui a "sauté" par dessus un rail cassé).
2- La rame réversible, malgré son passage éclair (encore "qu'éclair " ne soit pas le bon mot pour qualifier le boulet), a labouré la portion de ligne entre Nice et Plan du Var des 12 tonnes à l'essieu de sa locomotive.
3- Les nouvelles rames, arrivant en 2009, et leurs 9 tonnes sur chaque essieu pourront-elles emprunter la ligne vétuste en vitesse commerciale ? Rien n'est moins sûr. Les études sont en cours, mais on parle déjà de n'utiliser qu'une seule rame par jour pour effectuer le Nice-Digne...
Peu à peu, le discours officiel de Jean-Paul Seiler semble en phase avec ce qui est écrit sur le site de la Coordination. Même s'il n'y a pas "deux manières de défendre ce train" (dixit JP Seiler), le résultat est tout à fait étonnant  en séance publique. En fait, si on écoute tout le monde, on est bien d'accord. Les Chemins de fer de Provence ne peuvent plus continuer bien longtemps sur cette pente où vétusté rime avec quotidien.
On entrevoit donc le plan d'attaque suivant (pour 2008) :
1- La suppression des 31 points de ralentissement de 2006, avec le remplacement des 12 kilomètres de rails concernés. La mise en place des horaires de 2009 permettrait un retour à la "normale" pour Nice-Digne, c'est-à-dire un trajet en 3h15 au lieu des 3h30 actuelles (on est loin du record du monde de vitesse du TGV...).
2- L'investissement en rails lourds soudés et traverses en béton sur la portion de ligne Nice-Lingostière, la plus utilisée et paradoxalement la plus vétuste (durée des travaux, entre trois et six mois). Ces travaux devraient idéalement être fait après la mise en place de la ligne 1 du tramway (et la fin des travaux), avant les travaux de la ligne 2 et avant l'arrivée des nouveaux autorails. La fenêtre de tir est étroite, d'autant plus que, pour gêner le moins possible les actifs qui empruntent quotidiennement ce train, la période la moins contraignante serait juillet-août...
3- Le remplacement des 60 kilomètres de voie restant en rails de 25 kg/m en rails lourds, sur la période 2009-2013 (soit grosso-modo 12 kilomètres par an). Et je dirais même que s'il est possible d'avancer un peu plus rapidement, ce ne serait pas plus mal...
4- Le nivellement de la voie sur un bon nombre de portions qui, malgré les rails lourds, ont des problèmes de déformation de plateforme dûs sans doute à des affaissements de sols; cette voie est très souvent à proximité immédiate de la berge des fleuves.

Ces mesures sont réalistes dès lors que l'argent est dédié, ce qui est le cas. On peut estimer le coût global à la louche à environ 25 millions d'euros.  Si le calendrier ci-dessus est tout personnel, leur principe est plus ou moins approuvé par les deux parties (exploitant privé et Région). Reste à savoir si nous passerons sans encombres du "réaliste" au "réalisé". Un premier indicateur de la bonne volonté (ou non) de la Région sera donné fin 2007, lorsque les travaux promis et budgétisés pour cette année seront achevés (ou non).

HALTE... OU JE M'ECROULE
    
Parmi les infrastructures, figurent en bonne place les 60 ouvrages d'art (ponts et tunnels) ainsi que les 50 haltes et gares. Les premiers, comme les secondes, s'écroulent ou sont dans un état digne d'une ligne du far west (après le passage des indiens et du XXième de cavalerie).
Pour les ouvrages d'art (et autres points singuliers de l'infrastructure), nous citerons dans le désordre : Le tunnel de Chabrières, le mur du Salvaret, le trou de la Blanquerie, le pont de Gralet, le mur de Méailles, le tunnel de Moriez, le mur d'Allons... Tous ces ouvrages, datant de l'origine de la ligne, ont une fâcheuse tendance à s'écrouler. Le budget trop serré alloué aux Chemins de fer de Provence jusqu'à présent n'a permis que des opérations de sécurité et "travaux d'urgence" qui vont devoir se transformer un jour ou l'autre en travaux pérennes... C'est un peu comme dans la vie : Moins on peut payer... Plus on paie (dans le temps) !
Pour les gares et haltes, à l'exception des gares "touristiques" (Nice, Puget, Entrevaux, Annot, St-André...) et de quelques haltes, la plupart des points d'arrêt sont à mettre sur une échelle qui va de "vétuste" à "carrément dangereux".
Pour le moment, la Région n'est pas convaincue de la rénovation des haltes et gares et souhaite consacrer tout l'argent disponible dans une réfection totale des ouvrages d'art et des voies.
Ma position, apparemment à l'unisson de celle des maires des communes traversées, est plus contrastée. Le budget ne permettant pas de tout faire, il conviendrait de dissocier les points dangereux des autres, en incluant aussi bien les gares, les haltes, les ponts, les tunnels, les passages à niveau... Et de hiérarchiser tout ça. Même si la ligne est dans un piteux état, tout ne va pas s'écrouler dans les huit ans qui viennent ! Par contre, certaines haltes, accès, passages, sont largement aussi dangereux pour le public que certains tunnels ou murs de soutènement ne le sont pour les trains. Et, quitte à faire un peu de démagogie constructive, la rénovation des points qui sont au vu de tous justifiera largement l'adhésion de la population... Pour le prochain budget.

DIGNE, C'EST DINGUE !
Le problème avec la Région est que son siège est à Marseille.  Et si Gérard Piel a eu la lumineuse idée de conserver une antenne de direction des Chemins de fer de Provence à Nice, celle-ci est pilotée d'une main de fer par les bureaux phocéens. Or la plupart des décideurs, là-bas, si loin, considèrent encore ce train comme une réminiscence préhistorique, un gadget touristique, voire un pseudo tramway desservant les 15 kilomètres au nord de Nice. Des échos d'une ligne surchargée leur parviennent faiblement, mais il est clair que la liaison de Nice (347.000 habitants) à Digne (16.000 habitants) peut faire sourire un Marseillais (808.000 habitants). Et je passe le bonjour à Bertrand Wolkowitsch...
Mon combat est de convaincre quelques décideurs et, en passant, la population de la Région PACA, que cette ligne est un axe qui va bien au delà de la liaison de deux préfectures.
Je pose donc les questions suivantes :
Si une ligne de chemin de fer, vétuste, avec du matériel roulant, en sous-nombre, amputée d'une liaison avec le réseau national à ses deux extrémités, peut attirer 500.000 voyageurs par an, à combien de voyageurs pourrait-elle rendre service en étant modernisée et raccordée à ses deux bouts aux lignes nationales, sachant qu'elle permet une liaison Nice-Grenoble en faisant économiser 220 kilomètres à tout client (fret et passager) ?
Quelles économies énergétiques ferait la population et la planète si nos chers, très chers décideurs cessaient de calculer deux minutes en économie de temps mais permettaient aux usagers de choisir entre un gain de temps (pour les soucieux de leur train de vie) et un gain en kilomètres (pour les soucieux de la vie) ?
Combien ferait-on économiser d'argent, d'accidents et de fatigue aux habitants des Régions Rhône-Alpes et PACA en proposant une solution innovante (enfin... Pour la France) de transbordement des voitures par rail entre Grenoble et Gap, entre Digne et Nice, pour la traversée d'un relief difficile que sont les Alpes ?

En attendant, la remise en état de la liaison ferrée de Digne à Saint-Auban est reportée à une date ultérieure. La somme ubuesque de 30 millions d'euros à été officiellement avancée pour une remise en état (alors que le projet le moins cher a été non officiellement estimé par RFF à un million d'euros). A Digne, c'est dingue, on en est encore à parler de l'extension de l'Autoroute A 51 et son antenne vers la préfecture. Et, au delà des assurances de façade, pour avoir sondé quelques décideurs sous le manteau, personne ne s'intéresse à la liaison ferrée, pas plus que la Région ne s'intéresse franchement à la liaison des CP avec la SNCF à Nice.
Cette ligne sera remise en état, point. L'optimiser ? Vous n'y pensez pas...
En attendant, ce n'est pas avec ce genre d'idées passéistes et rétrogrades que nous allons prendre en compte l'avenir de notre planète.

LE TRAIN-TRAIN QUOTIDIEN
Et nous abordons l'épineux problème du matériel roulant...
Les autocars, en remplacement d'autorails immobilisés, sillonnent le haut de la ligne chaque jour. Cette situation devrait perdurer jusqu'à la mi-mai, dans le meilleur des cas.
Judicieusement, le diaporama a présenté le pitoyable état des autorails actuellement en circulation juste après le budget de la régionalisation. Curieusement, l'annonce de l'achat de 4 autorails neufs (au lieu des deux précédemment) est quasiment passé inaperçu. Sans doute la Région a-t-elle pensé que tout le monde était déjà au courant? Je regrette pour ma part, vivement, que la Région n'ait pas dès le début (et un peu plus tôt) commandé les 4 autorails et annoncé un plan d'électrification de la partie basse de la ligne qui commence à faire son chemin. Tout le monde se rend enfin compte que les autorails actuels ne tiendront plus longtemps. L'achat des quatre autorails, qui viendront remplacer le parc (et non plus "compléter" comme annoncé jusqu'ici, encore une petite victoire...) sera donc complété par des autorails électriques, moins chers à l'achat, plus fiables et moins pollueurs.
Peu à peu, une stratégie d'achats rationnels se dessine. Il ne reste plus qu'à espérer que ces idées, que les décideurs s'approprient peu à peu, seront suivies d'effets.
Quoiqu'il en soit, le premier bout de museau des AGC-802 commandés ne se pointera pas avant le début 2009. Soit pratiquement deux ans de galères.

Les Chemins de fer du Jura (Suisse) ont fait une proposition de vente d'autorails d'occasion, électriques mais modifiables en diesel (avec un générateur), en décembre 2006. Le vendeur souhaitant passer par la Région sans assistance, nous lui souhaitons bien du courage... Il a été annoncé que, si la Région prend la commande immédiatement (en avril 2006), il faudra environ dix mois de délais, entre les autorisations, avis techniques, appels d'offres, contre-enquêtes, douanes et compagnie, avant que le matériel arrive sur place. A ceci la Région a ajouté un délai "raisonnable" de quatre mois avant sa mise en service effective...
Car, et cela m'a été confirmé par plusieurs sources, la Région PACA est une énorme usine à gaz, très respectueuse des procédures administratives de notre charmant pays, et un poil paranoïaque. On peut supposer sans se moquer que la Région n'ira pas demander une expertise du matériel par des Cheminots de la Provence, mais par un ou deux cabinets extérieurs, bien plus qualifiés selon elle. C'est bien connu, celui qui est sur place et dont c'est son métier ne connaît rien!
D'ici là, on peut craindre que Monsieur Stolz aura vendu ses machines dans un pays qui, simplement, les achète...

DIVERSIONS
J'avais l'idée d'insérer un tableau comparatif des différents diaporamas et des promesses faites depuis 2004, mais le présent article étant terriblement long, il fait l'objet d'un second article (les 7 différences) par ailleurs.
Parmi les serpents de mer des Cépés, figurent en haut de la liste le programme d'automatisation de tous les passages à niveau. Alors que, sur le réseau national, l'objectif est de remplacer les barrières des PN par des passages souterrains ou des ponts, chez nous, on en est encore à se battre pour que les passages à niveau soient munis de barrières, ou au moins un système permettant d'indiquer aux voitures qu'un train va passer.
En 2003 a été lancé un vaste programme d'automatisation de 16 PN. Au vu de la lenteur de la réalisation effective - 7 ont été automatisés en 2007 - les Cépés font table rase et reprennent tout à zéro avec un nouveau programme baptisé "SAL 0" (lire: Sal zéro, et pas "salaud"!!!). Ce système, basé sur de simples feux clignotants sans ralentissement des trains, est vieux comme le monde, mais le réseau national l'a abandonné car "non sécurisé".  Or, car la France est un pays de comiques, on s'aperçoit en 2007 que le système fonctionne à l'étranger (en Suisse, par exemple). Donc l'autorité régulatrice des Cépés, le STRMTG (les remontées mécaniques) décide de tester, grandeur nature, ce nouvel ancien système pour des passages à niveau à faible fréquentation automobile sur notre ligne cobaye. Deux PN serviront de test : Allons et le Poil Majastre. Les bestiaux seront bardés de testeurs et de caméras afin de vérifier que les automobilistes français ne sont pas plus cons que les autres... et savent éviter de se faire couper en deux par un train.

La discussion a vite dévié sur les PN de Gambetta, dans Nice, dont personne ne veut admettre leur parfaite illégalité (au regard du code de la route, pour commencer), à propos desquels je dois faire un article depuis 2000 ans (environ), et surtout sur la "cas" du Pont-Charles Albert, où la route tombe nez à nez avec le train, au beau milieu d'un carrefour, sans aucune signalisation digne de la fréquentation intensive sur rails et sur pneus qu'il y a quotidiennement à cet endroit. Ici, chacun reconnaît le caractère dangereux du phénomène, mais personne ne veut bouger. Pour tout arranger, il y a un amalgame malheureux entre le PN et la halte (fermée depuis 7 ans). La réouverture de la halte ne peut se faire car il manque un passage piéton, que le département ne veut pas faire... Et depuis sept ans, la situation est bloquée.


PARADOXES
La situation de la ligne est totalement paradoxale et va le rester au moins un an. Elle vit les pires heures de son existence, avec une circulation partielle par autocars qui s'installe durablement, des autorails au bord de la panne qui n'ont pas fini de faire parler d'eux, une voie qui vieillit très mal, et il suffit d'un incident grave pour que cette situation très délicate ne devienne franchement dramatique. Or l'enveloppe allouée à cette ligne n'a jamais été aussi conséquente. Avec bien du mal il faut l'avouer, la Région, l'Europe et les Collectivités locales ont finit par lâcher une somme raisonnable pour parler enfin de modernisation.
Après 114 ans d'errements (excepté la période 1933-1939 où l'Etat a correctement investi), de rafistolages et de subventions tout juste suffisantes pour maintenir les Chemins de fer de Provence la tête hors de l'eau, on peut espérer quelques investissements à long terme qui profiteront à tous. Car les Cépés en ont sous le pied, et les décideurs, s'ils tiennent leurs engagements et ne gaspillent pas leur investissement, auront largement de quoi se réjouir. Avec des autorails neufs sur des rails neufs, les temps de parcours seront optimisés. Avec une électrification, même partielle dans un premier temps, le coût au kilomètre du transport aura considérablement  baissé.

La fréquentation actuelle des Chemins de fer de Provence, déjà importante, est ridicule par rapport au potentiel. Il faut savoir que plus de 50% des voyageurs vont à la gare à pied, que seulement 3% passent des trains de la SNCF aux CP (et on sait pourquoi...). Connaissant les flux des actifs à Nice, c'est totalement anormal. Si une jonction entre la SNCF et les CP est organisée, si une "carte azur" à tarif unique pour les transports est instituée, c'est le doublement de fréquentation pour les Chemins de fer de Provence à Nice. Si une desserte ferroviaire Nice-Grenoble est rétablie, c'est 20% de fréquentation en plus sur toute la ligne. Si une offre touristique est adaptée, c'est l'explosion.
Espérons que ce premier engagement des décideurs sera suivi d'autres, afin de rendre à notre ligne la place qu'elle doit avoir : La meilleure.

LE DIAPORAMA

Fichier Powerpoint, 5.70 Mo
votre commentaire ? par William Waechter